Яндекс.Метрика
.
.
8 (800) 775-99-35

Круглосуточно, без выходных и праздников.
Условия перепечатки материалов




История возникновения паровозов (Красногорские электрички).
 
 
Все началось по высочайшему указу Николая II от 2 марта 1897 года. Так как в России конца XIX века был рост внешней торговли, то требовалось создание кратчайшего пути из "старой столицы" к незамерзающим портам Прибалтики. Время на строительство новой железной дороги было ограничено и поэтому ее проектирование велось по упрощенным техническим условиям, с созданием большого количества обходов естественных препятствий Клинской гряды. Возникали проблемы при выкупе земель у частных землевладельцев на трассе будущей дороги, и поэтому укладка рельсов началась только в сентябре 1898 года, начиная от моста через речку Сходню (сейчас западная горловина станции Тушино). Только лишь зимой 1898-99 г. начались основные работы после вмешательства председателя правления Московско-Виндаво–Рыбинской железной дороги инженера путей сообщения Н. Островского.
 
Открытие рабочего движения предполагалось в мае 1901 года, но к этому времени на дороге было еще много недоделок, поэтому решено было не ждать достройки Виндавского вокзала в Марьиной роще, а принимать поезда на уже построенный к тому моменту станции Подмосковная (Москва-П), где было сооружено паровозное депо веерного типа с поворотным кругом и водокачка с угольным складом для экипировки паровозов. Депо было укомплектовано новенькими паровозами разработанными инженером Л.М Леви специально для Московско-Виндаво–Рыбинской дороги. 30 июня 1901 года на участке Волоколамск – Москва-Сортировочная было открыто временное движение.
Но только 2 июля после молебствия и освещения станции "Москва-П" отошел первый пассажирский поезд № 3 до Ржева, в составе было шесть классных и один багажный вагон. Всего ехало 83 пассажира.
С этого дня три раза в неделю стал ходить пассажирский поезд до Ржева, а там с пересадкой и в любое место Прибалтики. Существовали трудности, например, маленький вокзал "Москва-П", который не вмещал всех пассажиров, извозчики сюда не заезжали, поэтому детей и багаж приходилось нести на руках до ближайшего села. Трудности эти терпели, так как знали, что они временные.
 
Наконец разрешили проложить колею до Крестовой заставы и таким образом завершить непрерывный путь новой дороги. А 11 сентября 1901 года состоялось праздничное открытие Виндавского вокзала в Москве. Вокзал построен по проекту архитектора С.Бржозовского. Строительство велось под руководством архитектора Ю.Дитриха. Возле вокзала стоял готовый к отправлению поезд. После окропления поезда священником тот тронулся в путь под звуки марша и клики "Ура" присутствующих. Этот состав дошел без пассажиров до станции "Москва-П" и вернулся назад.
Первый поезд в этот же день отправился до Виндавы, в этом составе было 800 пассажиров, в основном коммерсанты, предприниматели, моряки. Дорога с первых дней пользовалась популярностью, изо дня в день рос пассажиропоток и грузопоток в порты Прибалтики, налаживались и крепли долголетние партнерские связи. Через несколько лет введена в эксплуатацию станция Тушино, а в 1908 году построен вокзал в Павшино, который чуть-чуть не дожил до наших дней и был снесен в 1996 году.
 
В 1919 году грянула революция, и новая власть национализирует Виндаво–Рыбинскую железную дорогу. Невысокая довоенная плотность движения составов сменилась практически запустением. Направление не было стратегическим и почти все исправные паровозы были переданы на более важные участки фронта. Дело дошло до того, что прибывшие в Нахабино вагоны с хлебом дальше до Гучково толкали руками.
После окончании Гражданской войны начинает восстанавливаться регулярное пригородное движение. Появляются новые станции. В 1932 году появилась станция Трикотажная. А строительство армейских инженерных полигонов в Павловской Слободе потребовало прокладывания ветки Нахабино-Навловская Слобода. В конце 30-х годов складывается ситуация при которой технические скорости пригородных поездов с паровой тягой стали сдерживать все виды железнодорожных перевозок, так как паровые поезда не могли быстро набрать скорость. Электрификация давала пассажирам значительное сокращение времени в пути, а так же обладала повышенной пропускной способностью.
 
В 1929 году первым на московском узле был электрифицирован участок Москва-Пушкино ярославского направления, а в 1933 году электрички пошли по горьковскому направлению, в 1935 году по рязанскому, в 1937 году по курскому.
Согласно плану третьей пятилетки – первые электрички на рижском направлении должны были появиться в 1943 году. Электрическое депо было решено построить в Нахабино, но этим планам не пришлось сбыться, так как началась война.