Яндекс.Метрика
.
.
8 (800) 775-99-35

Круглосуточно, без выходных и праздников.
Условия перепечатки материалов




История железнодорожного вокзала города Сочи.
 
 
Возведение Сочинского железнодорожного вокзала началось в начале 1950-х годов. За строительные работы нес ответственность начальник Железнодорожных войск – генерал-полковник П. Кабанов. Архитектор А. Душкин – стал автором проекта вокзального комплекса. Строительство вокзала завершилось 10 сентября 1952 года. Активное участие в возведении железнодорожного вокзала принимали специалисты московского Метростроя, они занимались отделочными работами, немало сил для строительства вокзала города Сочи было приложено и строителями – железнодорожниками. На одной из стен вокзала установлена памятная мраморная доска, указывающая, что данное здание было построено воинами – железнодорожниками. Железнодорожный вокзал города Сочи считается одним из красивейших сооружений в России.
 
В настоящее время в Сочи началась подготовка к Зимней Олимпиаде 2014 года и в связи с этим сочинский железнодорожный вокзал ожидают сильные технологические изменения.
 
История Рижского вокзала города Москвы.
 
 
До 1942 года Рижский вокзал носил название – Виндавский, до 1946 года – Ржевский. Первоначально вокзал был сооружен в 1899-1902 году по проекту архитектора Ю.Ф Дидерикса у площади Крестовской заставы (с 1947 года носит название Рижская площадь). Начал свою работу Рижский вокзал в 1903 году с обслуживания пассажиров северо-западных направлений железных дорог, которые были построены в 1862 -1913 годах и соединивших промышленные Московский и Петербургский районы с Эстляндской, Лифляндской, Курляндской губерниями, а так же Витебском, Гродно, Варшавой и другими городами западных губерний. С Рижского вокзала производились наиболее массовые пассажирские перевозки (и поэтому именно Рижский вокзал занимал первое место среди вокзалов на российских железных дорогах).
 
Здание вокзала было построено в "русском стиле", обильно украшено орнаментикой и архитектурными деталями, которые были взяты из русского зодчества XVII века.
Рижский вокзал отличается от других московских вокзалов тем, что здание ориентировано не перпендикулярно железнодорожным путям, а параллельно. В здании Рижского вокзала находится  Центральный институт научно–технической информации и пропаганды железнодорожного транспорта.
В феврале 1995 года была закончена реконструкция здания Рижского вокзала.
 
С Рижского вокзала идут прямые поезда, которые связывают Москву с такими городам Московской области как Дедовск, Истра, Волоколамск, Красногорск.
 
Московско – Ярославская железная дорога.
 
 
Федор Васильевич Чижов – будущий теоретик промышленно-торгового развития России одним из первых выдвинул идею строительства стальной магистрали от столицы до Ярославля. Эта идея нашла поддержку у московских купцов, искавших выгодного вложения денег.
Таким образом, дорога Москва – Ярославль стала первой частной трассой, построенной без привлечения иностранного капитала. Активным помощником Чижова Ф. В. стал Мамонтов Иван Федорович, отец известного мецената Мамонтова Саввы Ивановича. Московские деловые люди братья Шиповы, купец Мамонтов И. Ф. и инженер генерал – майор Дельвиг А. И. в 1859 г. учредили Общество по сооружению железной дороги от Москвы до Ярославля. Представителем Общества Московско – Ярославской железной дороги стал Чижов Ф. В. Статистики подсчитали по поручению учредителей, что на Ярославском шоссе в разных экипажах, от карет и дилижансов до телег, проезжает более 150 тысяч человек и перевозится до 4 миллионов пудов клади в год. И это, примерно не считая 500 тысяч паломников в Троице – Сергиеву Лавру.
 
Строительство участка началось в мае 1860 г. от Сергиева Посада, в котором участвовало более 6 тысяч рабочих. Был сооружен соединительный путь с Нижегородской железной дорогой. На пересечении с Ярославским шоссе построили путепровод. На линии сначала существовало 7 станций: две конечные, две III класса (Хотьково и Пушкино) и три IV класса (Мытищи, Талицы, Софрино).
 
22 июля 1862 года в воскресенье, инженеры и строители совершили первый пробный выезд. Состоял поезд из паровоза и платформы, на которой была поставлена просторная палатка. Во главе группы был инженер путей сообщения полковник Богомолец М., один из директоров-учредителей.
 
17 августа 1862 года, в московских газетах появилось сообщение: "Управление Московско – Ярославской железной дороги извещает, что с 18 августа открывается ежедневное движение от Москвы до Сергиева Посада, на первое время по два раза в день". В Германии к открытию дороги были закуплены трехосные пассажирские вагоны фирм "Лауэнштайн" и "Пфлуг", которые не имели тамбура, и пассажиры из торцевой двери вагона выходили на открытую площадку с поручнями.
Немецкие вагоны имели одинарную обшивку, и уже осенью в них было холодно.
 
С 3 октября 1862 года открылось движение товарных поездов от Москвы до Сергиева Посада. Для отопления столицы везли дрова, древесный уголь для самоваров и паровых утюгов, торф, кирпич и камень.
 
Несмотря на некоторые финансовые трудности, в 1865 г. Общество изъявило желание приступить к изысканиям нового участка трассы от Сергиева Посада до Ярославля. В работах принимал активное участие инженер Грек Г.  В феврале 1866 г. он представил собранию акционеров продольный профиль линии и проекты мостов. Трасса шла по проекту Г. Грека через Александров и Ростов, минуя Переславль. На ней предусматривалось 6 металлических мостов с каменными опорами.
 
2 июля 1868 года началось строительство дороги и продолжалось менее двух лет. В Александрове, Ростове и Ярославле были возведены паровозные депо. Обществом было приобретено 8 паровозом фирмы "Борзиг" серии "Бп". Московско – Ярославская дорога связала столицу с Волгой. Это в значительной мере способствовало развитию промышленности в городах Поволжья. Постоянно рос объем перевозок, со временем была развита сеть подъездных путей. После смерти старшего Мамонтова, по рекомендации Чижова Ф. В., ставшего на многие годы покровителем и наставником Саввы Ивановича, младший Мамонтов занимает ответственный пост директора Общества Московско – Ярославской железной дороги.
 
В 1872 г. была построена узкоколейная линия Ярославль – Вологда, в 1877 г. – ветка Александров-Карабаново, а в 1887 г. – Ярославль-Кострома. 6 ноября 1894 г. открылось временное, а в 1895 г. – постоянное движение по линии Мытищи – Щелково. В настоящий момент в состав Московской железной дороги входит участок от Москвы до Александрова.
 
Черниговский, харьковский и полтавский генерал – губернатор в 1852 г. направил Главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями предложения князя Кочубея о постройке Южной дороги от Харькова до Феодосии. Вскоре появилась резолюция императора Николая I: "Будет прекрасное дело. Безотлагательно приступить к осуществлению". В Комитете министров проект был одобрен. Последовало высочайшее разрешение на постройку дороги 2 декабря 1852 г. А в 1854 г. была организована экспедиция, в которую входило семь изыскательских партий. Возглавили партии известные инженеры Мельников П. П., Журавский Д. И., Семичев В. С., Панаев В. А. и др.
 
В 1857 г. было учреждено Главное общество российских железных дорог, которое получило концессию на строительство линии от Москвы до Феодосии. Но из-за своей финансовой несостоятельности в ноябре 1861 г. общество было освобождено от сооружения этой линии.
 
В 1863 г. Мельников П. П. назначен Главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями. Он отстаивал предложение о постройке дороги за счет казны, утверждая, что так она обойдется государству намного дешевле. 8 июля 1865 г. вышло высочайшее повеление Александра II о строительстве дороги Москва – Курск на государственные средства. Строительство возглавил военный инженер полковник Семичев В.С., назначен его помощником был Фалевич А. И.
Дорогу разделили на 5 отделений: Москва – Серпухов, Серпухов – Тула, Тула – Скуратово, Скуратово – Орел, Орел – Курск. Трасса Москва – Курск стала началом карьеры таких известных впоследствии инженеров, как Верховский В. М., Голубев В. А., Титов В. А. и др. Постройка искусственных сооружений, земляные работы, путевые работы велись подрядчиками, среди которых были Губонин П. И., Садовский Т. Л., Струве А. Е. Последний занимался строительством большого металлического моста через Оку у Серпухова. А. Е. Струве незадолго до этого построил завод в Коломне, на котором были изготовлены все металлические части моста.
 
Впоследствии одного из подрядчиков, Губонина П. И. стали называть "железнодорожным королем". Выходец из крестьянской семьи, получил в наследство небольшую мастерскую по обработке камня, и прошел путь от мастерового до крупного подрядчика на каменные работы в Москве, а потом – и концессионера по постройке железных дорог.
 
Дорогу в строй вводили постепенно. Для пассажирского движения в 1866 г. был открыт участок Мысовая – Серпухов. В 1867 г. в эксплуатацию ввели участок Серпухов – Тула для движения товарных поездов, в 1868 г. поезда уже могли ходить от Тулы до Курска. А 17 сентября 1868 г. участок Москва – Курск был полностью готов осуществлять пассажирские и товарные перевозки. Вторая колея была проложена в 1869 – 1870 гг. на участке от Москвы до Сергиево. Второй путь был проложен в 1887 г. от Сергиево до Скуратова.
 
Надежды на то, что расходы на строительство дороги быстро окупятся, не оправдались. Поэтому Министерство финансов настаивало на продаже Московско – Курской дороги частному обществу.
 
От российских и иностранных предпринимателей поступали многочисленные предложения. Предпочтение было отдано группе московских деловых людей, куда входили Чижов В. Ф., Горбов М. А., Морозов Т. С. и др. В 1871 г. был утвержден устав Общества Московско – Курской железной дороги. Частной дорога была не долго, она была выкуплена уже в 1893 г. Через год дорогу объединили с Нижегородской и Муромской железными дорогами. С 1 января 1894 г. она именовалась Московско – Курская, Нижегородская и Муромская железная дорога и имела общую длину 11294 версты.