Яндекс.Метрика
.
.
8 (800) 775-99-35

Круглосуточно, без выходных и праздников.
Условия перепечатки материалов




История пригородного движения 1945-1961 года (с Рижского вокзала).
 
 
В 1944 году было принято решение об электрификации пригородных участков Калининской железной дороги. В числе подлежащих электрификации был головной участок Рижского направления от Ржевского вокзала до станции Нахабино. К весне 1945 года были смонтированы тяговые подстанции в Опалихе, Покровском–Стрешнево, Алексеевском посту. Электрификация была выполнена постоянным током в напряжении 1500 вольт. Одновременно с установкой контактной сети ведутся работы по строительству высоких деревянных платформ – двери у первых электропоездов находились на высоте чуть менее полутора метров.
 
Что же представляли собой первые электропоезда?
 
Электросекции СД и СВ открывавшие движение в 1945 году уже немало повидали на своем веку. Построенные соответственно в 1929-1933 и в 1934-40 годах на Мытищинском машиностроительном заводе, они уже успели проехать от 500000 км до 2300000 км, пережить эвакуацию в Перми, простояв все четыре военных года на базах запаса. Это были уже не те нарядные вишнево-серые электросекции, которые можно было увидеть до войны. Темно-зеленого цвета, цвет который подарила война и который забыли изменить до сих пор, (до 1941 года зеленых секций не было, стандартная раскраска: темно-вишневый низ, светло–серый верх, коричневая обводка, крыша черная или серая, рамы, сидения, обивка тамбуров лакированные, потолок белый, пол темный красно-коричневый) с дребезжащими в рассохшихся дубовых рамах волнистыми стеклами (до войны ставили полированный "сталинит" с фальцем).
Кабины машиниста в современном понимании не было, просто в каждом вагоне был выгорожен правый уголок переднего тамбура или багажного отделения размером чуть больше чем метр на метр, где находился машинист. Спереди красовалась "гармошка" переходной площадки и рядом одно ветровое окно кабины. Слева от торцевой двери было сидение со столиком и лампой – это место для главного кондуктора (помощника машиниста). В последнем вагоне это место занимал проводник, в его обязанности входило наблюдать за посадкой – высадкой с хвоста поезда и подавать сигнал к отправлению. В вагоне преобладало дерево. Стены салона обшивались фанерой и оклеивались линкрустом, после чего линкруст красили в золотисто-желтый или кремовый цвет. Раздвижные двери салона были буковыми, а сидения из лакированных реечек напоминали садовые скамеечки. Вместо багажных полок, над окнами были натянуты веревочные сетки для ручной клади. Над головами пассажира на светло – сером потолке двумя коричневыми линиями проходили буковая короба, скрывающая проводку освещения, над сидениями стояли круглые плафоны, такие же как в старых вагонах метро. В каждой секции один из прицепных вагонов был оборудован багажным отделением. Двери багажного отделения в отличие от тамбуров открывались наружу, двери тамбуров были деревянными, двухстворчатыми. В середине дверного проема был дубовый притворный брус, который разделял проход пополам. И поэтому, если у пассажира был багаж большого размера, то занести его можно было только в багажное отделение.
 
Первые составы состояли из шести вагонов, но по мере ремонта вернувшихся из эвакуации машин, стали появляться составы из девяти вагонов.
 
В 1947 году Рижский вагоностроительный завод (бывший Феникс) приступил к выпуску мотор-вагонных секций для пригородного сообщения, рассчитанных на работу при напряжении в контактной сети как 1500, так и 3000 вольт, это позволяло использовать одинаковые локомотивы на магистральных и пригородных участках, добиться значительного сокращения использования дефицитных цветных металлов и экономии электроэнергии. Парк электросекций мотор-вагонного депо Нахабино в пятидесятые годы непрерывно обновлялся. Это было связано как с переводом линии на 3000 вольт, так и с расширением участка обслуживания. Но у секций поменялась только схема управления и электрооборудование, а внешний вид остался прежним, только убрали багажное отделение, а в 1950 году брезентовые крыши уступали место металлическим.
 
К концу 50-х годов с увеличением участка обращения электропоездов более чем на 30 км, начинает сказываться нехватка подвижного состава, и депо Нахабино уже не справлялось с возникшей нагрузкой. Поэтому принимается решение о "сквозном" следовании поездов из более крупного депо Перерва с Курского на Рижское направление.
 
В 1959 году в связи с объединением дорог, входящих в состав Московского узла рижское направление Калининской железной дороги переходит в ведение Московской железной дороги.
 
История пригородного движения 1961-2001 года (с Рижского вокзала).
 
 
В конце 50 годов Рижский вагоностроительный и электромашиностроительный заводы совместно с Московским заводом "Динамо" имени С.М.Кирова, используя отдельные конструктивные элементы электросекций СН, спроектировали десятивагонный электропоезд, состоящий из пяти моторных, трех прицепных промежуточных и двух прицепных головных вагонов. Этот электропоезд получил название ЭР1.
 
В 1961 году начинается очередная смена парка, теперь уже на новейшие по тому времени электропоезда серии ЭР1. Устаревшие электропоезда не списываются, а отправляются в дальние уголки СССР, где величина пассажиропотока была сравнительно невеликой. Уже в 1965 году в депо остаются только ЭР1.
 
Что же представляют собой эти электропоезда?
 
ЭР1 – это красивые, скоростные электропоезда, которые коренным образом отличались от привычных трехвагонных секций. Удобная кабина машиниста, автоматические двери, хорошее освещение в вагонах – все это выгодно отличало ЭР1 от других электропоездов. И именно он являлся удобным видом сообщения между Москвой и областью. Появляются новые садоводческие товарищества и, следовательно, новые остановочные пункты. Но с каждым годом пассажиропоток увеличивается, а следовательно требуются новые электропоезда предназначенные для работы с большим количеством пассажиров. В 1965 году выпускается электропоезд серии ЭР22. Эта серия электропоездов обладала новейшей схемой управления, позволяющей при торможении возвращать электроэнергию в контактную сеть. С осени 1965 года начинается эксплуатация этих электропоездов на Московской железной дороге, в числе первых – депо Нахабино. В 1968 году происходит практически полная замена парка электропоездов ЭР1 на ЭР22. За четыре года работы с 1968 по 1972 год сотрудниками депо было внесено больше тысячи предложений по увеличению надежности работы нового электропоезда. В результате чего в 1972 году появился уникальный электропоезд ЭР22м-модернизированного. Оба опытных поезда поступили в депо Нахабино. По итогам испытаний этих составов к 1976 году появились поезда ЭР22В с электронной схемой управления торможения. Используя оборудование опытного поезда ЭР22В-71, который не был построен и кузова вагонов ЭР2 в 1979 году на свет появился электропоезд ЭР2Р-7001, который так же прошел испытания в депо Нахабино. Электропоезда серии ЭР2Р стали выпускаться серийно с 1983 года.
 
В семидесятые годы также были выпущены так называемые "фирменные электропоезда". Первым таким поездом в Нахабино стал ЭР22-27, получивший в 1971 году, к тридцатилетию битвы за Москву, название "Панфиловец". В салонах электропоезда силами работников были смонтированы стенды с уникальными материалами начала войны. Немного позже на линию вышел ЭР22-23 "имени генерала Карбышева". В 1975 году к тридцатилетию победы над Германией в депо был подготовлен "Панфиловец–II" – ЭР22м-68. В феврале 1976 года появился электропоезд ЭР22В-70 получивший имя "комсомольско-молодежный".
 
С 1980 года ЭР22 постепенно снимались с поездной работы, часть составов была списана, часть отправлена доживать свой век в депо Новомосковское. Последний ЭР22 покинет депо Нахабино в 1990 году. Среди поступивших электропоездов появились как новые так и уже известные "фирменные" поезда – это ЭР2-1222, ЭР2-1215, ЭР2-1227, ЭР2-1264, ЭР2-1216.
 
В 1986 году в эпоху "экономики" экономить было приказано на всем: это реконструкция депо, уход старых работников на пенсию, на которых держался ремонт, отсутствие запасных частей – все это нанесло такой ущерб нахабинскому депо от которого оно не может отправиться до сегодняшнего дня.
 
В конце восьмидесятых годов Подмосковье сотрясает дачный бум. Поэтому в 1990 году открывается летнее прямое сообщение электропоездов Москва-Шаховская. Первые электропоезда пошли еще тогда, когда не был закончен монтаж контактной сети, поэтому от Волоколамска до Шаховской поезд буксировал тепловоз. В конце мая 1991 года была закончена электрификация участка Москва-Шаховская.
 
В 1987 году нахабинские железнодорожники запускают экспресс Москва-Волоколамск. Время в пути для таких поездов составляло два часа. Но из-за малой загруженности экспрессов (даже в пик дачного сезона едва дотягивала до 70%) через несколько лет от них отказались. В начале 90 годов на волне перестройки было списано много поездов, а получен только один относительно новый состав – ЭДТ-0043 в 1999 году. Вместо 25-27 составов в середине восьмидесятых годов осталось 19-22. Одна из главных причин этого – не износ подвижного состава, а значительный спад пассажиропотока из-за появления коммерческих рейсов и роста числа личного автотранспорта. Но есть и еще одна причина спада пассажиропотока – это неправильно составленное расписание в часы пик.
 
Согласно официальным срокам эксплуатации последний ЭР2 должен быть списан в 2006 году, но тогда в депо останется один состав ЭД2Т и значить железнодорожникам скорее всего придется на свой страх и риск продлевать срок эксплуатации поездов.
Так же не ясна и судьба Рижского вокзала. Основной аргумент чиновников – вокзал слишком большая роскошь для обслуживания трех пассажирских поездов в сутки. К тому же большинство помещений вокзала занимают фирмы, не имеющие к железной дороге никакого отношения.
Что же будет дальше?